Mitsubishi Thermal Transport Europe setzt auf vollelektrische Kühlung: "e-Mission possible"

Der Transportkältespezialist Mitsubishi Thermal Transport Europe (MTTE) fokussiert mit seiner Marke Preciso die vollelektrische Transportkühlung. Speziell auf der Letzten Meile haben die verbrennerfreien Geräte viele Vorteile. MTTE-Geschäftsführer Björn Reckhorn sieht deswegen hier die Zukunft. Der Diesel sei trotzdem noch lange nicht tot. Vor allem im Fernverkehr werden wir ihn noch eine ganze Weile brauchen.

Der Transportkältespezialist verfolgt schon länger die Strategie, Technolo-gien und Produkte zu entwickeln, die zur weiteren Reduzierung von CO2 und zur Energieeinsparung beitragen. Neben den bewährten konventionellen Kühlanlagen liegt der Schwerpunkt immer stärker auf vollelektrischen Anlagen.

Reckhorn ist überzeugt, dass Letzteren die Zukunft gehört. Auch die Kunden würden ganz klar vollelektrische Lösungen für ihre Kühltransporte fordern, äußert er im Gespräch mit Vision Transport. Mitsubishi fasst daher seine neue Strategie seit 2018 unter dem Slogan „e-Mission possible“ zusammen. Im vergangenen Jahr bündelte der Hersteller dann alle seine Produkte zur E-Kühlung unter der neuen Marke Preciso.

Elektrisch auf der letzten Meile

Zum Portfolio gehören konventionelle Transportkühlanlagen für die Stirnwand- sowie Unterflurmontage und die vollelektrischen Aggregate der Preciso-Serie. Speziell die vollelektrische Kühlung über Lichtmaschine und Pufferbatterie, auf die Mitsubishi bei der TE30 setzt, soll Vorteile gegenüber konventionellen Systemen bringen. Sie ist bereits seit Jahren erprobt. 2019 kam das für die Letzte Meile konzipierte Aggregat auf den Markt. Der Kompressor der Inverter-Kühlmaschine wird über eine zusätzliche Lichtmaschine vom Fahrzeugmotor angetrieben. Ein integriertes Batterie-Backup-System erlaubt außerdem einen Standby-Betrieb für etwa 75 Minuten.

Aufgeladen werden die Pufferbatterien über den Netzbetrieb über Nacht, und währenddessen regelt die Mitsubishi TE30 gleichzeitig die Temperatur im Laderaum. Der Laderaum des Lkw ist somit bereits auf Zieltemperatur, wenn der Fahrer morgens starten will. Die Pufferbatterie der Kühlung ist ebenfalls aufgeladen und das Kühlaggregat betriebsbereit. Die Funktion des werksseitigen Start-Stopp-Systems des Lieferahrzeugs bleibt bei diesem Konzept also erhalten und erfüllt somit die WLTP-Vorgaben.

Gegenüber herkömmlichen Kühlaggregaten sei das ein echter Vorteil, sagt Reckhorn. Bei Lieferstopps könne der Motor des Fahrzeugs nämlich ausgeschaltet werden während die Kühlung trotzdem weiter läuft. Das spart im urbanen Lieferverkehr Sprit und vermindert die Lärmemissionen. Außerdem bleibt die Innenraumtemperatur auch auf Kurzstrecken mit viel Stop-and-Go-Verkehr stabil. Dahingegen kommt es bei herkömmlichen Kühlgeräten ohne Pufferbatterie zu deutlich stärkeren Temperaturschwankungen im Laderaum.

Auch ist die Kühlleistung bei der vollelektrischen Variante nicht mehr von der Drehzahl des Motors abhängig. Direkt angetriebene Aggregate erbringen ihre volle Leistung nämlich nur bei der höchstmöglichen Motordrehzahl, während sie im Leerlauf, wegen der dann deutlich niedrigeren Drehzahl, nur 50 bis 65 Prozent schaffen.

Der Mitsubishi-Inverter mit variabler Anpassung und Batterie-Backup ermöglicht dagegen eine konstante Kälteleistung, immer unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, weil das Gerät aus Pufferbatterie oder Lichtmaschine immer genau die Leistung zieht, die es gerade braucht. Das spart, so hat es MTTE berechnet, unterm Strich 20 bis 30 Prozent Energie.

Die Technik ist relativ simpel. Kombinieren lassen sich die vollelektrischen Transportkühlanlagen mit Lieferfahrzeugen, unabhängig von deren Antriebsart. Während der Fahrt versorgt die zusätzliche, vom Fahrzeugmotor angetriebene Lichtmaschine das Kühlaggregat mit Strom, bei Anlieferstopps oder an der Ampel springt die Pufferbatterie ein, die an der Hinterseite unterhalb des Fahrzeugs oder unter Beifahrersitzbank angebracht ist und über einen 230-Volt-Netzanschluss verfügt – so zumindest ist es in der Standardausführung.

Vorteilhaft vor allem für die Transporternutzung kann eine weitere Konfiguration sein: nur mit Pufferbatterie und Generator. Vollkommen unabhängig vom Fahrzeug arbeitet dagegen die Variante, die auf den Generator verzichtet, aber mit Pufferbatterie und Stromanschluss ausgerüstet ist.

Ohne Umstellung geht es nicht

Wer es unbedingt will, kann die Kühlmaschine auch direkt an sein Fahrzeug anschließen, was jedoch Auswirkungen auf die Reichweite hat. Die E-Fahrzeuge müssen daher dann je nach Auslieferungsroute und Anzahl der Verteilerpunkte nachgeladen werden. Manchmal fehle es aber an der Bereitschaft der Unternehmen, sich so vollständig auf die Elektrifizierung einzulassen.

Einige sind leider noch nicht bereit, ihren Logistikprozess so zu öffnen, dass ein Nachladen des Akkus entsprechend möglich wird. Die herkömmliche Dieselwelt lässt sich dann eben doch nicht 1:1 auf die Elektrowelt übertragen. Reckhorn spricht davon, dass der Kunde erst einmal ein Bewusstsein brauche für das, was möglich ist. Das aber lässt sich vor allem mit guter Beratung und Erfahrung schaffen und an der mangelt es eben oft noch.

Ohne Diesel? Geht nicht

Ganz ohne Diesel geht es sowieso noch nicht, ganz besonders nicht im Fernverkehr. „Wenn Sie mit dem Lkw mehrere Tage durch Europa unterwegs sind, ist die elektrische Kühlung eher schwierig. Leider fehlen genügend Ladesäulen auf den Lkw-Parkplätzen“, erläutert Reckhorn.

Er rechnet damit, dass der Transformationsprozess noch etwa fünf bis zehn Jahre dauern wird. In dieser Zeit wird es in der Transportkühlung noch mehrere Technologien parallel geben: Verbrenner, E-Motor und natürlich auch hybride Systeme. Das liegt auch daran, dass es nicht ganz einfach ist, ein elektrisches Kühlaggregat direkt an den eLkw anzuschließen. „Wir haben da ein Herstellerproblem“, beschreibt Reckhorn. Jeder Stromer habe einen anderen Akku, arbeite mit seinen eigenen Stromstärken und Leistungen. Der Einbau der Kühlmaschine sei deswegen jedes Mal eine Einzelanpassung. Hinzu kommt, dass der Betrieb des Transportkühlaggregats Energie benötigt und somit die Reichweite verringert.

Der Kühlmaschine eine autarke Energieversorgung zu spendieren, ist – wenn auch technisch einfacher – ein Kostenfaktor. Hinzu kommt: Der Akku wiegt etwa 350 Kilogramm zusätzlich. Reckhorn hält es daher für wichtig, dass enger mit den Lkw-Herstellern zusammengearbeitet wird. Die erforderlichen Anschlüsse bei den eLkw und der Kühlaggregate müssten untereinander kompatibler werden, damit Kunden ihre Entscheidung, welches Fahrzeug und welches Kühlgerät sie kaufen, freier treffen können. Bis es soweit ist, wird es aber dauern. In der näheren Zukunft wird es auch weiterhin verschiedene Lösungen geben.