Pema: "Das Interesse unserer Kunden ist sehr groß"

Pema-Geschäftsführer Peter Ström spricht mit der Vision Transport über die Zukunft alternativer und herkömmlicher Antriebe. Und er erklärt, warum der Elektro-Lkw für den Fernverkehr eher nicht geeignet ist.

Foto: Marcus Walter
Foto: Marcus Walter
Redaktion (allg.)

Pema wird europaweit einer der ersten Nutzfahrzeugvermieter sein, der seinen Kunden in Serie gebaute Elektro-Lkw anbietet. Hat der Diesel jetzt ausgedient?

Peter Ström: (lacht) Nein, der Dieselantrieb hat ganz gewiss noch lange nicht ausgedient. Aber Pema steht dafür, dass man bei uns eine sehr große Bandbreite an Nutzfahrzeugen mieten kann. Deshalb bieten wir unseren Kunden ab der zweiten Jahreshälfte die ersten völlig emissionsfreien 16-Tonner mit einer Reichweite von bis zu 300 Kilometern. Das ermöglicht Fuhrparkbetreibern den Einstieg in die Elektromobilität, ohne dass sie dabei ein Investitionsrisiko eingehen müssen.

Wie groß ist denn das Investitionsrisiko für Pema?

Die Verkaufspreise von gebrauchten Elektro-Lkw sind noch sehr ungewiss. Es sind noch zu wenig Fahrzeuge auf dem Markt, um hier verlässliche Aussagen treffen zu können. Vor diesem Hintergrund sind die von uns bestellten vollelektrischen Lkw vom Typ Volvo FL Electric zwar ein Risiko, aber wir lehnen uns hier bestimmt nicht zu weit aus dem Fenster.

Wann werden Sie die ersten Elektro-Lkw für den Fernverkehr vermieten?

Elektro-Lkw sind auf lange Sicht nicht im Fernverkehr einsetzbar. Je größer die Reichweite, desto größer, schwerer und teurer werden die Batterien. Das wird sich so schnell nicht ändern, sodass diese Fahrzeuge auch in Zukunft hauptsächlich für die Nahversorgung interessant sein werden.

Der vollelektrische Semi-Truck von Tesla soll ja 800 Kilometer weit kommen. Wäre das nicht auch eine Alternative für Pema?

Der Semi-Truck von Tesla wird zunächst für nordamerikanische Verhältnisse entwickelt und gebaut. Falls es später auch eine für Europa geeignete Version geben sollte, werden wir uns natürlich auch mit Tesla beschäftigen. Schließlich sind wir ein herstellerunabhängiger Vermieter und können uns hier frei bewegen. Aber ich habe noch meine Zweifel, was das Gewicht der Batterien angeht. Das dürfte die Nutzlast doch einschränken.

Haben Sie denn schon Kunden für den Volvo FL Electric?

Die Nachfrage unserer Kunden ist sehr groß und übersteigt das Angebot. Dabei muss man sagen, dass die Fahrzeuge deutlich teurer sind als herkömmliche 16-Tonner mit Dieselantrieb. Bei vielen Kunden, die sich für den Elektro-Lkw interessieren, spielen wohl auch Imagegründe eine Rolle. Außerdem möchten unsere Kunden natürlich Erfahrungswerte mit der neuen Technologie sammeln, die an das Fuhrparkmanagement völlig neue Herausforderungen stellt.

Inwieweit können Sie Ihre Kunden diesbezüglich schon beraten?

Für weitergehende Fragen haben wir bei Pema eigene Experten für alternative Antriebe, die unseren Kunden mit Rat und Tat zur Seite stehen. Zudem können wir auf unsere Ansprechpartner beim Hersteller zugreifen, mit dem wir sehr gut vernetzt sind. Dabei geht es um die gesamte Wirtschaftlichkeit, mögliche Fördergelder, Mauteinsparungen oder die passende Ladestrategie. Das Thema ist sehr komplex und reicht bis hin zur Tourenplanung, die auch die Topographie der Strecke und die verfügbaren Tankstellen berücksichtigen muss. In jedem Fall begleiten wir unsere Kunden im Vorfeld der Entscheidung bei der Bedarfs-Analyse. Dabei erarbeiten wir gemeinsam, welches Fahrzeug-Konzept für den jeweiligen Fall am besten geeignet ist.

Wird Pema vollelektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge auch für eigene Zwecke einsetzen?

Wir denken aktuell darüber nach, ob wir einen Teil unserer Werkstattflotte auf Elektroantrieb umstellen. Hier sprechen wir von Fahrzeugen der Sprinter-Klasse. Konkret geht es um den MAN eTGE und die dafür erforderliche Ladeinfrastruktur.

Welche weiteren alternativen Antriebe bietet Pema im Mietfuhrpark?

Unsere Kunden können zum Beispiel wählen zwischen LNG-Antrieb und dem Dual Fuel-System. Diese Technik beruht auf einer Zumengung von Autogas im Ansaugtrakt, wodurch sich der Dieselanteil verringert. Die zugeführte Gas-Menge hängt dabei vom jeweils aktuellen Lastbereich des Motors ab. Ab einer Last von 80 Prozent wird die Gaszufuhr automatisch gestoppt. Selbst bei Euro 6-Fahrzeugen kann der Dual Fuel-Betrieb die CO2 Emissionen nochmals um 2,8 Prozent senken und dabei Kraftstoffkosten einsparen.

Speziell der Antrieb mit flüssigem Erdgas müsste angesichts der Mautbefreiung doch gerade sehr stark nachgefragt werden?

Ganz allgemein ist das Interesse an alternativen Antrieben in den vergangenen zwei Jahren stetig gewachsen. Aber es gibt keinen speziellen Boom beim LNG-Antrieb, denn auf unseren Märkten in Deutschland sowie Nord- und Osteuropa ist flüssiges Erdgas als Kraftstoff kaum verfügbar. Das Netz an Tankstellen ist viel zu dünn und von daher für den klassischen Fernverkehr nicht geeignet. Ausnahmen bilden der Werks- und Linienverkehr mit festgelegten Strecken, für die man die Tankstopps besser planen kann.

Über wie viele Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Pema-Fuhrpark sprechen wir eigentlich?

Es handelt sich mittlerweile um eine Zahl im dreistelligen Bereich mit starken Wachstumsraten. Diese Fahrzeuge sind in der Regel speziell auf die Wünsche unserer Kunden zugeschnitten und werden im Zuge der Langzeitmiete für drei bis vier Jahre genutzt.

Haben die Diesel-Fahrverbote in den Städten für eine steigende Nachfrage nach Fahrzeugen mit alternativen Antrieben gesorgt?

Nein, denn unsere Kunden sind von den aktuellen Diesel-Fahrverboten nicht betroffen. Seit 2013 haben wir nur noch in Lkw der Schadstoffklasse Euro VI investiert, sodass unsere Fahrzeuge nach derzeitiger Lage keinem Fahrverbot unterliegen. An dieser Stelle möchte ich ausdrücklich eine Lanze für den Dieselmotor brechen. Für diese hochentwickelte und effiziente Technologie wird es im Fernverkehr in absehbarer Zeit keine wirtschaftliche Alternative geben.

Welche Technologie könnte den Diesel im Fernverkehr dann überhaupt ersetzen?

Langfristig hat für mich ganz klar der Wasserstoffantrieb das größte Zukunftspotenzial. Wasserstoff ist unendlich verfügbar, schnell zu tanken und frei von Schadstoffen. In Hamburg, Karlsruhe, Stuttgart, Mailand und in der Schweiz fahren damit im Rahmen eines Erprobungsprojekts immerhin schon 25 Stadtbusse. Eines Tages könnten Lkw mit Brennstoffzelle und Elektro antrieb den Diesel- und LNG-Antrieb ersetzen. Hierfür müssten die Herstellungskosten für Fahrzeuge und Wasserstoff zwar noch deutlich sinken, aber das ist nur noch eine Frage der Zeit.

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