MAN: Die Betonung der inneren Werte

Unter dem Motto „Simplifying Business“ hat MAN im Februar im spanischen Bilbao die neue Generation der Baureihen TGX, TGS, TGL und TGM der Weltöffentlichkeit präsentiert.

Foto: MAN Trucks & Bus
Foto: MAN Trucks & Bus
Redaktion (allg.)

Während ans Äußere der neuen MAN-Trucks nur behutsam Hand angelegt wurde, hat sich in den Kabinen bei der Bedienung einiges getan. Robert Domina, Cheftester bei der Schwesterzeitung Transport, hatte die Gelegenheit zu einer Erstbesichtigung und einem ersten Proberitt mit einem neuen TGX.
Das Flaggschiff für den Fernverkehr bleibt auch nach wie vor der TGX. Und der ist unverkennbar ein MAN. Denn die Designer gingen behutsam vor an der Außenhaut des TGX. Der Name bleibt, genauso wie das äußere Erscheinungsbild. Untenrum, bis zur Trennlinie Chassis/Kabine, sind die Linien kantiger, scharf ge(p)feilt. Die neuen Scheinwerfer und der optisch tief nach unten gezogene Kühlergrill unterscheiden den Neuen vom Alten. Drei Querspangen im unteren Kühler-Drittel, optional auch in Chrom, geben ihm ein unverwechselbares Gesicht.
Im Bereich der Kabine muss man allerdings schon genau hinschauen. Die Frontscheibe geriet (nach Fahrerbefragungen) noch schmäler als sie ohnehin schon war – wegen der ungeliebten Sonneneinstrahlung im Sommer. Ganz normale Spiegel hängen links und rechts, den alten Spiegelgehäusen sehr ähnlich. Allerdings – und das ist ein Riesen-Pluspunkt: Zwischen A-Säule und Gehäuse geben sie nun endlich einen mehr als handbreiten Sichtspalt frei. Mirror Cams? Die sollen später kommen. Die Dachpartien in den drei Höhen N, M und X (für niedrig, mittelhoch und hoch) ähneln sehr der alten Kabine. Alles sehr glatt. Neues Design finden wir seitlich hinter den Fenstern. Wo beim Alten das Blech in fünf Waschbrett-artigen Sicken gepresst war, finden wir hier nun drei schmale Riefen, „wie von den Krallen des Löwen geritzt“, so das Narrativ der MAN-Designer.

Alles in allem also ein interessantes Facelift, ganz bestimmt aber keine neue Kabinenstruktur. Der MAN-typische, große Überhang vorne und die Gesamt-Kubatur sprechen eine deutliche Sprache: Die Grundstruktur wurde hier nicht angetastet, das ist keine rundum neue Kabine, sondern „nur“ eine neue Plastik-Haut – die allerdings ist gut gemacht.

Die wirklichen Neuheiten verbergen sich im Inneren: Das Armaturen- brett beherbergt jetzt einen Bildschirm-Armaturenträger plus einem zweiten Monitor rechts vom Fahrer für alle Sekundär-Anzeigen wie Navi, Entertainment und Telematik.
Am auffälligsten im neuen Zentral-Display: Die virtuelle Nadel des Drehzahlmessers im rechten Rundinstrument dreht sich gegen den Uhrzeigersinn. Daran muss man sich erst mal gewöhnen, macht aber Sinn: Denn so bleibt mehr Platz im zentralen Bereich zwischen den Uhren; für allerlei Menüs, die sich von links und rechts „wie Vorhänge“, so die MAN-Sprachregelung, ins zentrale Mittelfeld öffnen. Angeregt werden sie von den völlig neu gestalteten Lenkradtasten. Die lassen sich - sehr gut - nun nicht mehr ver- sehentlich drücken, so wie im alten Lenkrad. Links sind alle Tasten für den Abstands-Regel- und GPS-Tempomat sowie die oberen und unteren Grenzgeschwindigkeiten versammelt, rechts diejenigen für die Menüsteuerung und Radio-Lautstärke als Direkt-Tasten. Das kennt man soweit alles – keine Überraschungen.
Richtig spannend wird’s in der Mittelkonsole. Hier thront der neue Dreh- Drück-Steller mit integrierter Handballen-Auflage. Aus dem Pkw kennt man das schon, beim MAN heißt der Knubbel „Smart Select“. Der Name ist Programm, denn damit lassen sich alle Menü-Funktionen für den Sekundär-Bildschirm steuern. Der ist intelligenter Weise eben nicht als Touch-Screen ausgeführt. Und bleibt daher stets verschont von fettigen, Schlieren ziehenden Fingerkuppen. Der Smart-Select-Knubbel ist inso- fern einzigartig, weil er zwei Dreh-Funktionen bietet. Das untere Rad führt schon bei Berührung zurück ins Hauptmenü, das obere Rad wählt in den Untermenüs aus, ein Druck darauf bestätigt die Auswahl. Nett: Die Oberfläche des Drehknopfes ist gleichzeitig ein Touch-Pad. Darauf kann man mit der Fingerkuppe zum Beispiel den Anfangsbuchstaben eines Menüpunktes malen, oder in der Karte des Navi etwas markieren. An zusätzlichen Tasten gibt es lediglich eine stets hilfreiche „Zurück“-Taste. Das ist in der Tat ziemlich clever gelöst – Chapeau.

Für den ersten Proberitt mit dem neuen TGX suchten wir uns den 18.470 mit XXL-, Verzei- hung, GX-Kabine und Low-Deck-Bereifung aus. Die Strecke, die mir mein Beifahrer und MAN-Profi-Trainer Uwe ausgesucht hat, ist bergig, teilweise mehrspurig und durchaus anspruchsvoll, sodass wir auch dem GPS-Tempomaten und dem Spur-Rückführ-Assistenten entsprechend auf den Zahn fühlen können.
Das Anlassen erfolgt eher klassisch: Schlüssel rein, Zündung an, dre- hen – läuft. Kein Chi-Chi mit einem neumodischen Start-/Stop-Knopf. Und jetzt wieder was Neues: Der Drehschalter für die Gangwahl ist nun endgültig passé, alle Getriebe-Funktionen steuert der rechte Lenk- stockhebel. Der ist mit zahlreichen Dreh-, Drück- und Ziehfunktionen ausgestattet, im Grunde aber schnell durchschaubar und obendrein gut beschriftet. Von „N“ nach „D“: Einmal kurz den Drehschalter betä- tigt, schon kann’s losgehen. Der Griff zum Federspeicher-Hebel auf der bisher gewohnten Stolperstein-Konsole neben dem Sitz geht ins Leere. Denn: Auch MAN hat jetzt die elektrische Handbremse vorne im A-Brett, der Boden zwischen den Sitzen ist jetzt endgültig frei geräumt. Das Anfahren gegen die Bremse löst selbige ganz geschmeidig.
Leichtfüßig zirkeln wir durch ein paar Kreisel, bis wir aus der Tal-Lage Bilbaos endlich herausfinden. Dass dieser Test-Truck bereits die neue, für die MANs gleichzeitig längste verfügbare Achse mit i=2,31 hat, ist hier nicht zu vermuten: Der D26 kurbelt im höchsten Gang (in der Anzeige steht nicht „12“, sondern „14“ – aha, das Scania-Getriebe) und 85 km/h bei munteren 1.140 Umdrehungen. Selbst bei Low-Deck-Zugma- schinen sieht man heute in dieser Leistungsklasse Marschdrehzahlen von deutlich unter 1.100 Umdrehungen. Aber: Die lange Achse wird auch beim TGX das Drehzahlniveau runterbringen.

Dass der schon zur bauma 2019 überarbeitete D26-Sechszylinder (12,8 Liter Hubraum, 430, 470, 510 PS) dies auch kräftemäßig kann, steht außer Frage. Denn die Nürnberger Motoren-Techniker haben die Verdichtung auf 1:20 erhöht, was mehr Mitteldruck und dadurch auch deutlich mehr Drehmoment im Haupt-Fahrbereich erzeugt. Systembedingt ist das auch zu hören: Der 470er schafft mit härterem Geräusch, gleichwohl noch nicht unangenehm laut, weil man ihm die hohen Frequenzen gut weggedämmt hat.

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