Fahrbericht Ford Transit Custom Trail mHEV mLSD: Mehr Grip ohne Sprit

Mehr Traktion ohne mehr Verbrauch verspricht Ford für das neue Differenzial mLSD. Kombiniert mit Mild-Hybrid und Active- oder Trail-Paket ergibt sich ein sparsamer und schicker Schlechtwege-Van.

Extraportion Traktion: Beim mit schwarzem Grill, schwarzen Felgen und diversen Karosseriefeatures aufgepeppten Transit Custom Trail ist das gripfördernde mLSD-Differenzial serienmäßig an Bord. | Foto. Ford
Extraportion Traktion: Beim mit schwarzem Grill, schwarzen Felgen und diversen Karosseriefeatures aufgepeppten Transit Custom Trail ist das gripfördernde mLSD-Differenzial serienmäßig an Bord. | Foto. Ford
Johannes Reichel

Täuscht der Eindruck, oder tritt der Ford Transit Custom Active mit Mildhybrid und dem neuen Differenzial mLSD an Bord wirklich spritziger an? Gerade auf den ersten Metern ist nichts vom einstigen Turboloch zu bemerken, der Extraschub durch den riemengetriebenen 48-Volt-Starter-Generator (BISG) kommt an. Dass die Kraft auch wirklich ankommt auf der Straße, dafür sorgt wiederum das neu vorgestellte Sperrdifferenzial mLSD (mechanical Limited-Slip Differential) an der Vorderachse, das für bessere Traktion bei schlechten oder auch links zu rechts divergierenden Fahrbahnoberflächen sorgen soll. Und das tut es fast unbemerkt. Der 3,2-Tonner kommt mit Teilbeladung von 250 Kilo jedenfalls auf nasser Fahrbahn am Testtag in einer leichten Steigung auf Asphalt völlig klaglos aus den Puschen. Besonders hilfreich ist das System aber bei unterschiedlichen Oberflächen, etwa links Asphalt und rechts nasse Wiese.

Anfahren ohne Durchdrehen

Das von Antriebsspezialisten Quaife beigesteuerte, etwa 50 Kilo leichte und wartungsarme Differenzial sucht sich im Zusammenspiel mit dem ESP schnell den besten Grip und verteilt die Kraft so elegant, dass der Fahrer wenig davon mitbekommt, außer: Dass es vorangeht. Und zwar dem Vernehmen nach genauso sparsam wie mit reinem Frontantrieb. Unsere 35-Kilometer-Runde über die Landstraße jedenfalls wies mit 6,9 l/100 km einen für einen 3,2-Tonner, den es wahlweise bis 3,4 Tonnen Gesamtgewicht gibt, recht sparsamen Verbrauch aus. Offiziell soll der Van im WLTP mit 7,9 l/100 km über die Runden kommen, im NEFZ 5,6 l/100 km.
 

Mildhybrid drückt Verbrauch und hilft beim Anfahren

Zum moderaten Spritkonsum mag das zweite Feature beigetragen haben, das schon zuvor für den Van erhältlich war, mit 690 Euro netto moderat gepreist ist und nur etwa 30 Kilo Mehrgewicht bringt: Der Mildhybrid-Antrieb, der mit eben jenem 48-Volt-Starter-Generator den 2,0-Liter-EcoBlue-Diesel unterstützt. Und so entlastet, dass er zudem akustisch weniger von sich hören lässt, speziell - siehe oben - beim Anfahren. Außerdem fährt man mit dem guten Gefühl, dass die Bremsenergie in den kleinen Lithium-Ionen-Akku zurückfließt und beim nächsten Launch wieder zur Verfügung steht. Das Gesamtpaket sorgt jedenfalls für traktionsstarken Antritt bei hoher Performance. Was nicht wundert, bei 170 PS und satten 390 Nm Drehmoment. An dieser Stelle sei zu der völlig ausreichend kräftigen 130-PS-Version geraten (360 Nm!) und die 185-PS-Variante ist mehr oder minder von akademischem Wert (415 Nm).

Das Differenzial-System ist für die mit einem markanten schwarzen Grill im Look des US-Pick-ups FT150 und diversen optischen Martialisierungen ausstaffierten Trail-Modelle von Custom und dem großen Transit Serie, für den dezenter "SUV-mäßig aufgemaschelten" Transit Custom Active oder die Standardmodelle optional erhältlich, für einen ebenfalls moderaten Aufpreis von 650 Euro netto.

Transit Trail mit Allrad: Für schwere Fälle

Auch im größeren Transit Trail dürfte das mLSD-System in den meisten Fällen den für den großen Van erhältlichen "Hardcore"-Allrad erübrigen. Die von uns gefahrene Variante Transit Trail AWD EcoBlue 170 PS mit elektronisch geregeltem, auf dem Hecktriebler basiernden AWD lässt zwar in Sachen Vortrieb ob bei Nässe oder auf dem Waldweg mit brutalem Grip überhaupt nichts anbrennen und verteilt die Kraft mittels AWD-Kupplung bevorzugt auf die Vorderräder. Aber sie sorgt mit einer kurzen Übersetzung im Normalbetrieb für Verbräuche jenseits der 10-Liter-Marke (9,9 l/100 km im WLTP) und dürfte außer für Forstmitarbeiter oder Energieversorger allenfalls für Alpenkuriere mit Anhängerbetrieb (bis 2.800 kg) relevant sein. Als Schlechtwegepaket tut es die dem Vernehmen nach nicht nur optisch robuste Trail-Ausstattung mit mLSD völlig. Zumal das System relativ preiswert ist und die Nutzlast schont. Der AWD kostet dagegen üppig Aufpreis: 5.800 Euro netto werden fällig für den Antrieb für schwere Fälle.

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