Ford/VW: Ein Deal mit Schlagseite

Ford erscheint in der Kooperation dominant, die Marke VW Nutzfahrzeuge darf nur noch den City Van entwickeln. Es wirkt, als sei Hannover nur das fünfte Rad am Wagen. Die Firmen im Tech-Check.

Foto: Ford
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Redaktion (allg.)

(Hinweis: Der Artikel erschien 2019 in der Beilage TransporterTrends und entspricht dem Informationsstand Sommer 2019.)

Seit Januar 2019 ist alles anders: Nachdem die beiden obersten Konzernbosse Jim Hackett, Präsident und CEO der Ford Motor Company, und Herbert Diess, CEO des Volkswagen Konzerns, sich auf der Messe NAIAS in Detroit ihrer Partnerschaft versicherten und einen in seiner Dimension doch überraschenden Deal einfädelten, schießen die Spekulationen ins Kraut. Ist das eine Zusammenarbeit unter Gleichen? Und wer macht hier eigentlich was?
Für die Nutzfahrzeuge, die die Speerspitze der Kooperation bilden sollen, schien schnell ausgemacht, wer hier „Koch“ ist und wer „Kellner“. Schließlich verkauft der Ford-Konzern weltweit betrachtet viel mehr Nutzfahrzeuge: Knapp drei Millionen sind es laut Hersteller inklusive der Pick-ups, wobei Ford hier natürlich im Heimatmarkt USA extrem stark ist. Abzüglich der „offenen Transporter“ sind es aber laut Ford Zentrale auch 1,6 Millionen Einheiten, VWN kam im Jahr 2018 auf knapp 500.000 Modelle von Caddy, Transporter, Crafter und Amarok. Ein Rekordwert für die Hannoveraner, aber der Schwerpunkt liegt ganz klar auf Westeuropa (337.000 Fahrzeuge) beziehungsweise hier auf Deutschland (127.000 Fahrzeuge).
Konkret plant Ford jetzt ab 2022 für den europäischen Markt die Entwicklung und Produktion von größeren Transportern für beide Unternehmen mit Produktionsschwerpunkt wohl im türkischen Ford- Otosan-Werk Kocaeli, während Volkswagen für beide Partner einen City Van auf den europäischen Markt sowie ausgewählte Märkte weltweit bringen wird. Damit wäre der noch jung im Produktzyklus stehende, technologisch derzeit mit dem Ford Transit führende VW Crafter obsolet, ebenso wie das für ihn neu errichtete Werk in Wrzesnia/Polen. Das könnte neben Poznan Teile des gesteigerten Volumens an Caddy/Connect übernehmen. Der recht moderne Connect ist erst seit 2013 auf dem Markt, der Caddy mit der Basis von 2003 steht dringender für eine komplette Erneuerung an. Bereits beschlossen war, dass Ford die nächste Generation von Pick-ups für beide Hersteller entwickelt, die 2022 kommen soll.
Generell gehen beide Anbieter von steigender Nachfrage bei leichten Nutzfahrzeugen wie bei Pick-ups aus. Nicht erwähnt wird in dem Paket, was aus der Kompaktbaureihe der 3,0-Tonnen-Transporter werden soll, eine Klasse, in der ebenfalls Ford das jüngere Produkt hat, VW jüngst mit einer weiteren Modellpflege des Transporters auf T6.1 nachlegte. Gut möglich, dass die Formulierung „Large Vans“ die Modelle ab 3,0 Tonnen aufwärts und somit die 3,5-Tonner-Baureihen Transit/Crafter sowie die kompakten 3,0-Tonner Custom/ Transporter inkludiert.
Die Wolfsburger investieren mit Ford zudem in das auf Softwareplattformen für autonomes Fahren spezialisierte Unternehmen Argo AI und halten gleiche Anteile. Man wolle unabhängig voneinander das Self-Driving System von Argo AI in eigene Modelle integrieren und eine weltweite Skalierung erreichen. Vor allem in komplexen urbanen Szenerien soll die Entwicklung forciert werden. Das System soll automatisiertes Fahren nach SAE Level 4 ermöglichen und insbesondere Ridesharing und Lieferdiensten in Innenstädten neue Möglichkeiten durch voll automatisierte Fahrzeuge eröffnen.
Größtes Pfund der Wolfsburger: der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), den die US-Amerikaner für, wie es heißt, mindestens ein emissionsfreies, in Köln entwickeltes Volumenmodell nutzen, das ab 2023 in Europa angeboten werden soll. Durch den Zugang zu der bereits von VW skalierten E-Architektur will Ford sein E-Portfolio schneller aufbauen. Ford rechnet mit mehr als 600.000 verkauften Fahrzeugen innerhalb von sechs Jahren in Europa. Zudem prüft man ein zweites Modell auf MEB-Basis für den europäischen Markt. Die Wolfsburger wollen den MEB zum Industriestandard machen. VW hatte sieben Milliarden US-Dollar in den MEB investiert, Ford steckt inklusive des MEB-Invests weltweit 11,5 Milliarden Dollar in die Elektrifizierung seiner Palette, derzeit nur vereinzelte Hybrid-Modelle.
Sieht es bei den Pkw also deutlich besser aus für VW in Sachen Elektrifizierung, hat Ford bei den Nutzfahrzeugen zuletzt stark aufgeholt: Den Anfang machen 48-Volt- Mild-Hybride, neben dem Transit jetzt auch in Tourneo und Transit Custom sowie ein Plug-in-Hybrid des Custom/Tourneo. 2021 soll ein vollelektrischer Transit folgen, für die Post-Tochter StreetScooter fertigt man einen vollelektrischen Zustelltransporter in Köln-Niehl. Der Kompakttransporter Transit Custom soll auch als achtsitziger Kleinbus Tourneo Custom mit Plug-in-Hybrid-Antrieb kommen. Die Vorderräder werden hier ausschließlich vom elektrischen Motor angetrieben, der seine Energie aus einem 13,6-kWh- Lithium-Ionen-Akku erhält und bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren soll. Der EcoBoost-Turbobenziner dient ausschließlich als sogenannter Range Extender, der Strom für die Batterie produziert. Mit ihm verlängert sich der Aktionsradius des Hybrid- Transporters auf rund 500 Kilometer.
Die Ladezeit des Fahrzeugs gibt der Hersteller mit drei bis fünfeinhalb Stunden an. Bei den Pilottests seien die PHEV unterm Strich zu 55 Prozent im rein elektrischen Modus unterwegs. In den Serienversionen kommt daher eine stärkere Elektromaschine mit jetzt 90 kW Leistung zum Einsatz. Wie auch immer: Der PHEV könnte eine kostengünstige Elektrifizierungsoption sein. Noch günstiger: der Mild-Hybrid. Schon ab der zweiten Jahreshälfte 2019 soll es den Transit Custom sowie Tourneo Custom auch mit 48-Volt-Hybrid geben, der den 2,0-l-Dieselmotor unterstützt.

Reeller Einstieg mit Mild-Hybrid

Gegenüber Pendants mit konventionellem Antrieb soll der Verbrauch nach WLTP-Norm um drei Prozent sinken, im Stadtverkehr mit viel Stop-and-go verspricht der Hersteller sogar acht Prozent. Dabei ersetzt ein riemengetriebener Starter-Generator (BISG) die konventionelle Lichtmaschine, rekuperiert kinetische Energie – die sonst als Reibung an den Bremsen verloren ginge. Die Energie fließt in eine luftgekühlte 48-Volt-Lithium- Ionen-Batterie. Der BISG unterstützt bei geringeren Drehzahlen den Verbrenner als E-Motor mit Zusatzdrehmoment.
Weitere Neuheit ist nach dem bereits gestarteten Transit mit 48-Volt-Hybrid eine vollelektrische Variante des Klassikers, die jüngst bei einem Preview als Prototyp auf die Bühne surrte, die aber erst 2021 kommt. Sie soll das derzeit mit StreetScooter in Kooperation im Ford-Werk Köln gefertigte Elektro-Plattformfahrgestell allerdings nicht obsolet machen, sondern ergänzen um volumenträchtigere Varianten wie Kastenwagen/ Kombi. Man sieht die E-Fahrzeuge also „komplementär“, nicht „substitutiv“. Die unterflur verlegten, flach bauenden Lithium-Ionen- Akkus sollen Laderaumneutralität zum Standardmodell des Transit sicherstellen, eine CCS-Ladeoption das Zwischenladen ermöglichen.

E-Transit und Fuel-Cell

Auf dem StreetScooter Work XL basiert zudem noch ein Prototyp namens „Ford Transit Smart Energy Concept“ – ein batterieelektrischer Minibus mit zehn Sitzplätzen, der von den Ingenieuren des Technical Centers von Ford in Köln-Merkenich entwickelt wurde. Der Hersteller will damit neue Lösungsansätze zur Optimierung der Energieeffizienz und zur Reichweitenmaximierung elektrifizierter Fahrzeuge erproben.
Und noch ein spannendes Projekt unter Ford-Beteiligung, das beweist, wie tief sich Ford nach trägem Start mittlerweile in die Materie eingearbeitet hat: Gemeinsam mit dem KEPDienstleister DHL Express und der Post-Tochter StreetScooter launchte man am Rande des Greentech Festivals in Berlin eine Zusammenarbeit zur Entwicklung eines H2-Elektrotransporters. Der neue „H2 Panel Van“ werde der erste serienmäßige 4,25-Tonnen-Elektrotransporter sein, dessen Antrieb während der Fahrt von einer Brennstoffzelle mit zusätzlicher Energie versorgt wird und dadurch Reichweiten von bis zu 500 Kilometer erzielen kann, skizziert der Anbieter. Der Logistiker hat in einem ersten Schritt 100 dieser Brennstoffzellenfahrzeuge bestellt, deren Auslieferung bereits 2020 starten und 2021 abgeschlossen sein soll.
Der H2-Transporter basiert auf dem Work XL, wird allerdings statt des Kofferaufbaus einen für die Expresszustellung typischen Kastenaufbau haben, ein Ladevolumen von mehr als zehn Kubikmetern. Als Zuladung sind über 800 Kilogramm möglich, der ETransporter erreicht somit ein zulässiges Gesamtgewicht von 4,25 Tonnen. Der Logistiker wird den neuen Transporter vorerst exklusiv nutzen.
Auch beim Thema autonomes Fahren und Robotik ist Ford besser aufgestellt. Um die wachsende logistische Herausforderung bewältigen zu können, haben die Amerikaner eine Kooperation mit dem US-Unternehmen Agility Robotics gestartet. Dabei geht es um die Erforschung neuer Möglichkeiten, wie in Zukunft Waren geliefert werden könnten. Alleine in den USA hat die Post im Jahr 2018 mehr als sechs Milliarden Pakete zugestellt, doppelt so viel wie vor zehn Jahren.
Vor diesem Hintergrund erforschen die Partner den Einsatz des Roboters Digit. Dabei handelt es sich um ein zweibeiniges Gerät, das von Agility Robotics entwickelt und gebaut wurde. Der Roboter ist aus leichtem Material gefertigt und soll ähnlich gehen wie ein Mensch. Er könne Pakete mit einem Gewicht von bis zu 20 Kilogramm heben, Treppen steigen und sich auf natürliche Weise durch unebenes Gelände bewegen, ohne das Gleichgewicht zu verlieren, wirbt der Anbieter. „Da selbstfahrende Fahrzeuge sowohl Personen als auch Güter gleichzeitig transportieren können, haben sie ein großes Potenzial, Mobilität noch effizienter und komfortabler zu gestalten“, glaubt man bei Ford.

Jahr des Aufbruchs für VWN

Im VW-Konzern hat man die konzernweite Entwicklung für das autonome Fahren immerhin in Hannover gebündelt, wie der Hersteller kürzlich betonte. Alexander Hitzinger, neuer Entwicklungsvorstand der Marke, übernahm die Aufgabe für die gesamte Gruppe. Überhaupt soll 2019 für VWN ein Jahr des Aufbruchs werden, wie die Verantwortlichen betonen. Man wolle mit dem Programm Antworten finden auf die Fragen hinsichtlich Klimaschutz, Digitalisierung, Mobilitätsdienste und autonomes Fahren. Die bekannten Angebote für Gewerbekunden und emotionale Fahrzeuge für Familie und Freizeit will man zunehmend ergänzen um innovative Mobilitätsund Transportdienste.

Schlüsselrolle für Moia

Für den Aufbau von neuen Mobilitätsdiensten nutzt man zudem das Know-how von Moia. Die Volkswagen- Tochter startete nach erfolgreichen Tests in Hannover den flächendeckenden Betrieb in Hamburg mit vollelektrischen Shuttle-Bussen auf Crafter-Basis. Das sichtbarste Zeichen für den Start von VWN ins Elektro-Zeitalter soll ab 2022 der ID. Buzz geben, der in Hannover produziert wird und den der Hersteller als die „vollelektrische Version der legendären T-Reihe“ bezeichnet.
Einen T7 als Elektroversion wird es laut einem Bericht der Wolfsburger Zeitung dagegen nicht geben. Generell dürfte der T7-Nachfolger eher eine luxuriöse und betont dynamisch gestaltete Großraumlimousine werden. Den Nutzfahrzeugpart würde dann ein Modell auf der Ford-3,0-t-Plattform übernehmen.
„Der ID. Buzz ist sicher das wichtigste Produkt der kommenden Jahre. Er ist zugleich das Sinnbild für die Zukunft der Marke: emissionsfrei, innovativ und emotional. Auch der Bulli für die nächste Generation kommt aus dem Stammwerk“, skizziert VWN-Chef Thomas Sedran. Kaufinteressenten muss man allerdings auf das Jahr 2022 vertrösten, wenn der auf der rein elektrischen Konzernplattform basierende Transporter auf den Markt kommen soll. In der Serienversion des ID. Buzz Cargo würden in jedem Fall solide Handgriffe statt der elektrisch öffnenden Türen verbaut werden, so die Aussage. Ansonsten verweist man auf den bereits erhältlichen VW e- Crafter. „Das Thema nimmt an Fahrt auf. Speziell hier auf der Messe kann man auf kurzen Wegen den Draht zu den großen KEP-Unternehmen wie DPD aufbauen“, erklärte jüngst ein Vertriebsmann auf der transport logistic in München.

e-Crafter rollt zu den Kunden

Nach den Piloteinsätzen mit einzelnen Fahrzeugen liefere man jetzt die ersten regulär gekauften Modelle aus. Die Fahrer seien angetan von der Performance und dem Komfort. Der E-Antrieb sorge für eine ruhigere Fahrweise und entspannteres Arbeiten. In der Praxis hätten sich auch die Reichweiten von gut 100 Kilometern mit dem relativ kleinen 35,8-kWh- Akku als ausreichend erwiesen, auch im Winter. Bei VW Nutzfahrzeuge sieht man das als Bestätigung für das moderat dimensionierte Konzept, bei dem man den E-Antrieb aus dem e- Golf in den e-Crafter adaptierte. Dass der Preis mit knapp 70.000 Euro hoch liege, gesteht man zwar zu. Aber man habe ja auch eine Vollausstattung mit auf den Weg gegeben, um den Stand der Technik darzustellen. Es sei denkbar, günstigere Varianten mit abgespeckter Ausstattung anzubieten, so der Vertriebsmann.
Kommt VW Nutzfahrzeuge also unter die Räder im Rahmen der zumindest bei den Vans etwas ungleichen Kooperation? In Niedersachsen sieht man das anders: Durch die geplante Zusammenarbeit mit dem neuen Kooperationspartner Ford stärke man die Wettbewerbsposition zusätzlich, finden die Hannoveraner. „Die beiden Hersteller ergänzen sich in ihren regionalen Stärken und mit ihren Produkten“, so die Analyse des Traditionsherstellers. Mal sehen, wie der in ein paar Jahren aussieht und wie viel „original“ VW dann noch drinsteckt. Klar ist: Industriell und strategisch birgt es für beide Unternehmen eine fast zwingende Logik, in Zeiten der „großen automobilen Transformation“ die Energien zu bündeln.

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