LKW-Test: Volvo - Facelift für den FH, Neuanfang für den FM

Es war hohe Zeit! Was freuten wir uns auf die Erneuerung der Volvo-FM- und -FH-Reihe. Ein neues Fahrerhaus für den FM. Endlich!

Und dann kam das Virus. Ende Gelände. Aus die Maus. Abgesagt. Wie so vieles dieser Tage. Jetzt nicht die neue Kabine: Die und alles Drumherum war ja fertig für eine opulente Fahrveranstaltung rund um Göteborg. Aber informative Präsentationen, Probefahrten über Strecken, die wie stets mit Expertise ausgesucht waren – all das war jetzt perdu.

Na gut. Dann machen wir’s diesmal eben anders. Schließlich reagierten die Volvo-Abteilungen schnell: Zeichneten die Präsentationen auf, stellten die Bilder und Videos in die Presse-Datenbanken. Was fehlt, ist halt jetzt der Fahreindruck. Nun hat sich an den Chassis und Drivelines nicht allzu viel geändert. Schon gar nicht am Motoren- und Getriebe-Programm. Das blieb praktisch unangetastet, inklusive der beiden LNG-Angebote für verflüssigtes Erdgas (LNG) mit 420 und 460 PS. Ansonsten reicht die Motorenpalette für den FH mit dem 13-Liter-Sechszylinder D13 von 420 bis 540 PS, für den FH 16 mit dem 16-Liter-D16 von 550 bis 750 PS – alle Einstellungen in der aktuellen Euro-6d-Abgasqualität.

Starten wir mit dem neuen FM. Dessen Kabine ist tatsächlich neu, wenngleich schon mal gesehen: Nämlich bei der Vorstellung der Volvo-E-Trucks im Dezember vergangenen Jahres. Da präsentierten die Göteborger zum ersten Mal eine E-Sattelzugmaschine im neuen Gewand, ein wenig futuristisch aufgemotzt, hier und da verbrämt, gleichwohl aber als neue FM-Kabine erkennbar.

Nun also die komplette Enttarnung: mit offenem Kühlergrill in Wabenmuster, breiter, mattschwarzer Blende fürs neue, etwas größer gezeichnete „Iron Mark“-Logo und schließlich der steil stehenden Windschutzscheibe. Letztere war beim alten FM ja seitens der Fahrerschaft ein wenig geliebtes Merkmal. Aerodynamisch galt die schräge Scheibe zwar als vorbildlich, in Sachen Kopffreiheit und Platzangebot dagegen weniger. Da ging viel Raum im oberen Stockwerk verloren, laut Volvo ist es jetzt ein ganzer Kubikmeter (1.000 Liter!), der dem Lebensraum des Fahrers zugutekommt.

Mehr freie Sicht

Stark verbessert haben sich auch die Sichtverhältnisse: Die Seitenscheiben sind nun tief nach unten gezogen und geben so viel mehr Sichtwinkel auf die Umgebung frei. Seitenspiegel gibt es immer noch, sie stammen jetzt vom FH und verkleinern die Toten Winkel deutlich. Zehn Prozent mehr freie Sicht reklamiert Volvo für das neue Konzept, gefühlt ist es sogar mehr. Mit Mirror-Cams hält man sich bei Volvo also noch eine Weile zurück. Nach früheren Aussagen zu diesem Thema erfüllten die derzeit verfügbaren Bildschirme und Kameras noch nicht die Ansprüche der Volvo-Techniker. Aber: Optional ist nun eine Seitenkamera, die winzig und klein, im Sockel der unteren Spiegelhalterung sitzt. Das Auge erfasst das seitliche Geschehen rechts im Toten Winkel und wird auf den Sekundärbildschirm gespielt.

Auffallend, wie sich FM und FH-Kabine in der Seitenansicht ähneln. Beide Fahrerhäuser sind mit 2,49 Meter exakt gleich breit, in der Höhe jedoch sehr unterschiedlich: Das FM-Haus ist tief auf den Rahmen gesetzt, mit 44 Zentimeter ragt die Motorkiste ziemlich hoch in den Innenraum. Zum Vergleich: Beim FH ist der Boden nur neun Zentimeter höher im Bereich der Maschine, dafür muss der Fahrer aber auch eine vierte Stufe mit 38 Zentimeter Höhe erklimmen (vgl. Grafik). Das untere Bett in der FM-Kabine haben die Designer nun etwas höher gelegt, zugunsten von mehr Stauraum unter der Liege.

Genau wie im FH gibt es nun auf Wunsch auch hintere Stauschränke im Dachraum, die –ganz spacig – mit LED-Paneelen in den Fachteilern beleuchtet werden. Dank des neu gestalteten Getriebe-Wahlhebels soll man nun auch leichter vom Fahrersitz aus nach hinten gelangen, auch neu: Die Buchstaben der Hebelstellung sind nun beleuchtet. Bei so viel Komfort-Steigerung wurde auch die Isolierung der Kabine nicht vergessen: Gegen Hitze, Kälte und Lärm wurde eine verbesserte Isolierung eingebaut.

Komplett neu ist auch das Armaturenbrett des FM. Einige Details finden sich auch im FH wieder, die Grundform des Armaturenträgers ist jedoch unterschiedlich. Zu den Gleichteilen gehört der optional erhältliche Sekundär-Bildschirm rechts im abgewinkelten Teil des Armaturenträgers. Der 9-Zöller mit Touch-Screen-Technik ist nun wesentlich einfacher zu bedienen als der – zumindest im FH – allzu tief versenkte Vorgänger, dessen Oberfläche man nur mit Mühe und spitzen Fingern erreichen konnte. Jetzt lädt der Zusatz-Bildschirm zum freien Wischen durch die Menüs ein. Sämtliche Anzeigen der Navigation laufen hier drüber, ebenso Telematik-Infos, das Infotainment und die Bilder von bis zu acht Videokameras. Bis zu vier Bilder lassen sich gleichzeitig als Split-Screen darstellen.

Erkennt Verkehrszeichen

Highlight ist aber das neue 12-Zoll-Zentraldisplay: Vier verschieden Anzeige-Layouts sind hier einstellbar, allen gemeinsam ist die sorgfältige Zeichnung der Anzeige-Symbolik. Der über die ganze Anzeigehöhe reichende Tachokreis besteht aus einer haarfeinen, superscharf gezeichneten Skalierung. Oben in der Mitte kann aber auch eine große Digitalanzeige die Geschwindigkeit signalisieren. Der Drehzahlmesser ist nun eine Bandanzeige innerhalb des Tachokreises – klein, aber immerhin etwas besser gespreizt als beim Vorgänger und farblich markiert. Wie heutzutage üblich, teilt sich auch dieses breite Zentraldisplay in einen größeren mittleren Bereich auf und in zwei etwas kleinere Infofelder links und rechts. Hier werden links zum Beispiel die Fahrzeiten aus dem Tachograph eingespielt oder rechts die aktivierten Differenzial-Sperren. In der Mitte kann man auch die Achslasten oder andere Fahrzeug-Infos aufrufen. Sehr gut: Auch Volvo realisiert mit dem neuen Cockpit eine Verkehrszeichenerkennung. Erkannt und angezeigt werden nicht nur Geschwindigkeitsbegrenzungen sondern auch Überholverbote und die Art der befahrenen Straße. Inwieweit die erkannten Geschwindigkeits-Begrenzungen auf die vom Fahrer gesetzten Geschwindigkeiten Einfluss nehmen und ob hier aktiv ins System eingegriffen wird, ist nicht bekannt. Aber für Volvo lautet stets die Prämisse: Der Fahrer bestimmt das Geschehen. Bei ersten Fahreindrücken, vielleicht im Herbst, wollen wir diesen Dingen auf den Grund gehen.

Vielleicht noch spannender wird es, die Wirkungsweise des neuen Bremstempomat zu erfahren. Bislang konnte der Fahrer vor oder im Beginn eines Gefälles die Cruise-Control-Geschwindigkeit manuell nach unten tippen. Dieses Vorgehen fand seine Grenze im Grad des Gefälles und den Möglichkeiten der Motorbremse. War das Gefälle zu steil und die Motorbremse nicht mehr ausreichend um die Geschwindigkeit zu halten, schaltete der Volvo gnadenlos aus Drehzahlschutz-Gründen einen Gang hoch. Und zwar ohne Vorwarnung akustischer oder optischer Art. Die Folge: Zuerst mal Überraschung, gepaart mit eiligen Bemühungen, die wegen der Schaltpause wieder beschleunigende Fuhre einzufangen. Natürlich mit der Fußbremse, andere Optionen werden da knapp.

Der Bremstempomat erledigt kontrollierte Bergabfahrten nun wesentlich eleganter: Über eine neue Lenkradtaste kann der Fahrer die gewünschte Bergabgeschwindigkeit nun einpreisen (vermutlich auch abspeichern). Im Unterschied zur vorherigen Lösung bindet das System nun aber die Betriebsbremse ins automatische Geschehen mit ein. Sucht das System einen kleineren Gang für mehr Motorbremsleistung, wird die automatisch einsetzende Betriebsbremse ein „Davonlaufen“ des Zuges während der Schaltpause verhindern. Woanders nennt man dieses Feature „Brake-Blending“, also das Überlagern mit der Betriebsbremse. Grundvoraussetzung für diese Funktion ist das EBS, also das elektronische Bremssystem, das nun bei allen Volvo-Lkw zum Serienstand gehört.

Regeln bis zum Stillstand

EBS ist auch für einen funktionierenden Kollisionswarner und den Notbrems-Assistent die Voraussetzung schlechthin. Und es hat auch mit dem Abstands-regeltempomat zu tun. Der – auch das ist neu – arbeitet jetzt bis herunter zum Stillstand. Im Stau oder an der Ampel eine hilfreiche Funktion: Geht’s innerhalb eines bestimmten Zeitfenster weiter, genügt ein Tipp aufs Gaspedal oder das Drücken der Resume-Taste und schon beschleunigt der Volvo wieder.

Ob das Ganze mit einer gewissen Eleganz und Geschmeidigkeit funktioniert – wir werden es erst nach ersten Testrunden sehen. Das gilt natürlich auch für das adaptive Fernlicht. Erstmals setzt Volvo das selbst abblendende Fernlicht in Zusammenhang mit dem LED-Fahrlicht ein. Dabei wird nicht nur einfach auf- und bei Gegenverkehr abgeblendet. Da der LED-Scheinwerfer in einzelne Segmente aufgeteilt ist, lassen sich diese auch einzeln aktivieren oder deaktivieren. Das heißt, dass das Fernlicht nur dort zurückgenommen wird, wo es tatsächlich den Gegenverkehr oder Vordermann stört. Eine wesentlich höhere Lichtleistung und Nachtsicht ist dadurch möglich.

Aus der FM-Baureihe generiert Volvo ja auch seinen schweren Bau-Truck FMX. Alle genannten Neuerungen gehen selbstredend auch in den FMX ein. Darüber hinaus trumpft Volvo jetzt mit einem neuen angetriebenen Doppelachsaggregat für 38 Tonnen Tragkraft auf, früher war hier bei 35 Tonnen Schluss. Aber auch die luftgefederten Vorderachsen dürfen nun mehr tragen: Zehn Tonnen Achslast sind nun möglich, logischerweise 20 Tonnen bei zwei gelenkten Vorderachsen, wie beim 8x4-Kipper oder Betonmischer. Volvo ist ja der einzige Hersteller, der vollluftgefederte Bau-Fahrgestelle anbietet.

Auch in Sachen Wendigkeit hat sich einiges getan: So wird es auch die neuen Typen mit der liftbaren Antriebsachse geben, bei den gelenkten Vor- und Nachlaufachsen gelang es, den Lenkwinkel zu vergrößern, sodass sich die Manövrierbarkeit auf engstem Raum vergrößert, der Reifenverschleiß dagegen verringert.

Zum Schluss noch eine gute Nachricht für die Freunde des Wartungsvertrags: Um den Kunden „mehr Flexibilität zur Anpassung sich wandelnder Geschäftsanforderungen“ zu bieten, führt Volvo nun den Servicevertrag „Flexi Gold“ ein. Mit gleichem Leistungsumfang wie der Gold-Vertrag, nur eben anpassbar an Konjunktur und saisonale Veränderungen. Dieser Tage keine schlechte Idee. rod