LKW-Test: MAN - Der Löwe brüllt wieder

Unter der Prämisse „Simplifying Business“ lanciert die Münchner Truck-Schmiede Neuauflagen ihrer Baureihen TGX und TGS sowie TGM und TGL. Ein revolutionäres Äußeres war kaum zu erwarten, unter und in der Kabine passierte allerdings eine Menge. Erster Proberitt in den Bergen um Bilbao.

Neues Gesicht und doch unverkennbar ein MAN, ganz in Gold. Mitte Februar in der Nähe von Bilbao: Die Mandelbäume blühen schon. Bild: rod
Neues Gesicht und doch unverkennbar ein MAN, ganz in Gold. Mitte Februar in der Nähe von Bilbao: Die Mandelbäume blühen schon. Bild: rod
Redaktion (allg.)

Was für ein Aufwand! Allein in einer Halle des BEC, des Bilbao Exhibition Centers warten sauber aufgereiht über 30 goldfarbene TGX auf Probefahrten mit Kunden und Verkäufern, draußen auf dem großen Parkplatz parken nochmal gut 20 Züge für die internationale Fachpresse. Die Launch-Farbe heißt übrigens „Golden Topaz“. Und sie steht dem neuen MAN ausgezeichnet. Die nun etwas schärfer gezeichneten Linien kommen damit bestens zur Geltung, auch in der mit reichlich Feuchtigkeit gesättigten und daher stets etwas nebligen Luft der baskischen Industriestadt am Atlantik.

Gar nicht nebulös ist die DNA des Neuen: Er ist zweifellos ein MAN. Denn die Designer gingen behutsam vor an der Außenhaut des TGX. Der Name bleibt, genauso wie das äußere Erscheinungsbild. Untenrum, bis zur Trennlinie Chassis/Kabine sind die Linien kantiger, scharf ge(p)feilt. Die neuen Scheinwerfer und der optisch tief nach unten gezogene Kühlergrill unterscheiden den Neuen vom Alten. Drei Querspangen im unteren Kühler-Drittel , optional auch in Chrom, geben ihm ein unverwechselbares Gesicht.

Genau schauen

Im Bereich der Kabine muss man allerdings schon genau hinschauen: Da ist der neue MAN genauso glatt wie der Alte. Die Frontscheibe geriet (nach Fahrerbefragungen) noch schmäler als sie ohnehin schon war – wegen der ungeliebten Sonneneinstrahlung im Sommer. Wer Mirror-Cams erwartete, ist erst mal enttäuscht: Ganz normale Spiegel hängen links und rechts, den alten Spiegelgehäusen sehr ähnlich. Allerdings – und das ist ein Riesen-Pluspunkt: Zwischen A-Säule und Gehäuse geben sie nun endlich einen mehr als handbreiten Sichtspalt frei. Mirror Cams? „Kriejen wa später…“. Die Dachpartien in den drei Höhen N, M und X (für niedrig, mittelhoch und hoch) ähneln sehr der alten Kabine. Alles sehr glatt. Neues Design finden wir seitlich hinter den Fenstern. Wo beim Alten das Blech in fünf Waschbrett-artigen Sicken gepresst war, finden wir hier nun drei schmale Riefen, „wie von den Krallen des Löwen geritzt“, so das Narrativ der MAN-Designer.

Alles in allem also ein interessantes Facelift, ganz bestimmt aber keine neue Kabinenstruktur. Der MAN-typische, große Überhang vorne und die Gesamt-Kubatur sprechen eine deutliche Sprache: Die Grundstruktur wurde hier nicht angetastet, das ist keine rundum neue Kabine, sondern „nur“ eine neue Plastik-haut – die allerdings ist gut gemacht. Die wirklichen Neuheiten verbergen sich im Inneren: Das Armaturenbrett beherbergt jetzt einen Bildschirm-Armaturenträger plus einem zweiten Monitor rechts vom Fahrer für alle Sekundär-Anzeigen wie Navi, Entertainment und Telematik.

Am auffälligsten im neuen Zentral-Display: Die virtuelle Nadel des Drehzahlmessers im rechten Rundinstrument dreht sich gegen den Uhrzeigersinn. Daran muss man sich erst mal gewöhnen, macht aber Sinn: Denn so bleibt mehr Platz im zentralen Bereich zwischen den Uhren; für allerlei Menüs, die sich von links und rechts „wie Vorhänge“, so die MAN-Sprachregelung, ins zentrale Mittelfeld öffnen. Angeregt werden sie von den völlig neu gestalteten Lenkradtasten. Die lassen sich – sehr gut – nun nicht mehr versehentlich drücken, so wie im alten Lenkrad. Links sind alle Tasten für den Abstands-Regel- und GPS-Tempomat sowie die oberen und unteren Grenzgeschwindigkeiten versammelt, rechts diejenigen für die Menüsteuerung und Radio-Lautstärke als Direkt-Tasten. Das kennt man soweit alles – keine Überraschungen.

Richtig spannend wird’s in der Mittelkonsole. Hier thront der neue Dreh-Drück-Steller mit integrierter Handballen-Auflage. Aus dem Pkw kennt man das schon, beim MAN heißt der Knubbel „Smart Select“. Der Name ist Programm, denn damit lassen sich alle Menü-Funktionen für den Sekundär-Bildschirm steuern. Der ist intelligenter Weise eben nicht als Touchscreen ausgeführt. Und bleibt daher stets verschont von fettigen, Schlieren ziehenden Fingerkuppen. Der Smart-Select-Knubbel ist insofern einzigartig, weil er zwei Drehfunktionen bietet. Das untere Rad führt schon bei Berührung zurück ins Hauptmenü, das obere Rad wählt in den Untermenüs aus, ein Druck darauf bestätigt die Auswahl. Nett: Die Oberfläche des Drehknopfes ist gleichzeitig ein Touch-Pad. Darauf kann man mit der Fingerkuppe zum Beispiel den Anfangsbuchstaben eines Menüpunktes malen, oder in der Karte des Navi etwas markieren. An zusätzlichen Tasten gibt es lediglich eine stets hilfreiche „Zurück“-Taste. Das ist in der Tat ziemlich clever gelöst – Chapeau.

Klassisch zünden

Für den ersten Proberitt mit dem neuen TGX suchten wir uns den 18.470 mit XXL-, Verzeihung, GX-Kabine und Low-Deck-Bereifung aus. Die Strecke, die mir mein Beifahrer und MAN-Profi-Trainer Uwe ausgesucht hat, ist bergig, teilweise mehrspurig und durchaus anspruchsvoll, sodass wir auch dem GPS-Tempomaten und dem Spur-Rückführ-Assistenten entsprechend auf den Zahn fühlen können.

Das Anlassen erfolgt eher klassisch: Schlüssel rein, Zündung an, drehen – läuft. Kein Chi-Chi mit einem neumodischen Start-/Stop-Knopf. Und jetzt wieder was Neues: Der Drehschalter für die Gangwahl ist nun endgültig passè, alle Getriebe-Funktionen steuert der rechte Lenkstockhebel. Der ist mit zahlreichen Dreh-, Drück- und Ziehfunktionen ausgestattet, im Grunde aber schnell durchschaubar und obendrein gut beschriftet. Von „N“ nach „D“: Einmal kurz den Drehschalter betätigt, schon kann’s losgehen. Der Griff zum Federspeicher-Hebel auf der bisher gewohnten Stolperstein-Konsole neben dem Sitz geht ins Leere. Denn: Auch MAN hat jetzt die elektrische Handbremse vorne im A-Brett, der Boden zwischen den Sitzen ist jetzt endgültig freigeräumt. Das Anfahren gegen die Bremse löst selbige ganz geschmeidig. Der Blick in die Spiegel ist gewohnt, die Sichtspalte aber jetzt wie gesagt vorhanden, rechts raus sieht man wieder was im MAN. Wäre unser Test-470er mit dem ebenfalls neuen, radargestützten Tote-Winkel-Warner ausgestattet, würde mich nun eine längs in die A-Säule eingebettete Lichtleiste gelb blinkend warnen, weil der Fotograf da rechts hinter der Kabine noch zu Gange ist. Ein zusätzlich Kamera-gestütztes System haben die MAN-ler nicht vorgesehen, ließe sich aber, so die Auskunft, integrieren.

Leichtfüßig zirkeln wir durch ein paar Kreisel, bis wir aus der Tal-Lage Bilbaos endlich herausfinden. Dass dieser Test-Truck bereits die neue, für die MAN gleichzeitig längste verfügbare Achse mit i=2,31 hat, ist hier nicht zu vermuten: Der D26 kurbelt im höchsten Gang (in der Anzeige steht nicht „12“ sondern „14“ – aha, das Scania-Getriebe) und 85 km/h bei munteren 1.140 Umdrehungen. Selbst bei Low-Deck-Zugmaschinen sieht man heute in dieser Leistungsklasse Marschdrehzahlen von deutlich unter 1.100 Umdrehungen. Aber: Die lange Achse wird auch beim TGX das Drehzahlniveau runterbringen.

Dass der schon zur Bauma ‘19 überarbeitete D26-Sechszylinder (12,8 Liter Hubraum, 430, 470, 510 PS) dies auch kräftemäßig kann, steht außer Frage. Denn die Nürnberger Motoren-Techniker haben die Verdichtung auf 1:20 erhöht, was mehr Mitteldruck und dadurch auch deutlich mehr Drehmoment im Haupt-Fahrbereich erzeugt. Systembedingt ist das auch zu hören: Der 470er schafft mit härterem Geräusch, gleichwohl noch nicht unangenehm laut, weil man ihm die hohen Frequenzen gut weggedämmt hat.

Über weite Strecken lassen wir den GPS-Tempomat schalten und walten. Die Einstellung der Hysteresen fällt leicht: Im linken Lenkrad-Tastenfeld gibt es zwei Direkt-Tasten, die die Ober- und Unterschwinger (Hysteresen) in vier Stufen mit fest abgelegter Spreizung festlegen. Die Geschwindigkeitsbereiche sind praxisnah gewählt, sodass wir unsere bevorzugte Einstellung mit +5 und -5 km/h tadellos mit einem Tastendruck einstellen können. Allerdings: Trotz des gewählten „Economy“ Fahrprogramms lässt sich der TGX zu etwas eigenwilligen Aktionen hinreißen. So gibt das System zum Beispiel mehrmals auf der Kuppe Gas, obwohl es gut sichtbar bergab geht und die eigene Masse den Zug von selbst prima beschleunigt hätte. Sparsam ist das nicht, zumal der Tempomat gleich wieder per sanft zuschaltendem Retarder die Zügel anziehen muss. Da wir das bei den letzten MAN-Tests schon besser erlebt haben, vermute ich mal, dass das Kartenmaterial zu der abgelegenen Straße nicht das Beste war.

Assistent ausschalten

Der Eindruck, dass die Nullserien-Testfahrzeuge noch nicht optimal eingestellt sind, relativiert auch die Beurteilung des Spur-Rückführ-Assistenten. Zuletzt hatten wir diesen aktiv eingreifenden Lenkassistenten bei der Vorstellung des D15-Motors noch gelobt, weil das System bei abdriftender Fahrspur so sanft und fein den Kurs korrigieren konnte. In diesem neuen TGX reagiert der Rückführassistent zwar richtig und durchaus zupackend. Doch hie und da auch ein wenig zu doll, sodass sich der Fahrer bemüßigt fühlt, die Gegenlenkreaktion des Systems ein wenig abzuschwächen. Dabei verspürt man dann einen Widerstand in der Lenkung, eine Art Blocken, die der gewollten Korrektur zuwider läuft. Das kann kein Fahrer wollen: Dass ihn das System gegen sein Auge und gegen seine richtige Reaktion Widerstand entgegen setzt. Folgerichtig schalte ich den Assistenten deshalb erst mal aus.

Aktiviert bleibt freilich der Spurhaltewarner, der prima und nicht zu „spitz“ signalisiert, wenn man sich den Fahrbahnrädern zu schneidig nähert. Das Warngeräusch ist übrigens kein nerviges Nagelband-Rattern mehr, sondern ein wohlklingendes, harmonisch komponiertes Klingeln, einem Xylophon-Klang nicht unähnlich. Das kann man so machen. Ein stummes Vibrieren im Lenkrad, wie ein Markbegleiter das praktiziert, ist aber auch nicht schlecht und erfüllt seinen Zweck.

Durch das komplett neue, digitale Armaturenbrett und viele neue Details im Wohnbereich, unter anderem mit Schränken an der Rückwand, neuer Nachtbedienung und breiter Ruheliege mit Lattenrost, sowie einem zum Tisch wandelbaren Beifahrersitz kann der neue MAN durchaus überzeugen. Wirklich Maßstäbe setzt allerdings nur der mit viel Fingerspitzengefühl integrierte und sehr praktische Dreh-Drück-Steller. Den Knubbel hat sonst noch keiner. rod

Facelift mit Tiefgang

„Der sieht ja aus, wie der Alte“, und „Oooch, keine Mirror-Cams?“, waren oft zu hörende Zwischenrufe; vor, während und nach der Präsentation der neuen MAN-Trucks. In der Tat sieht jemand, der tagtäglich mit Trucks zu tun hat, dass der TGX nicht wirklich ein von Grund auf neu entwickelter Lkw ist. Die Basismaße Radstand, vorderer Überhang und die Eckmaße der Kabine lügen nicht. Darüber kann man bei all dem Premieren-Brimborium und -Getöse natürlich enttäuscht sein. Dazu kam, dass die Lage während der Launch-Phase angespannt war: Sturmtief Sabine ließ etliche Flüge und so manchen Präsentations-Traum platzen.

Aber mal ehrlich: War das beim neuen Actros oder beim neuen Iveco S-Way etwa anders? Ja, war’s. Mercedes zum Beispiel praktizierte meisterliches Understatement, indem die Wörther ganz klar die äußere Form des Actros unberührt ließen, dafür aber das gesamte Innenleben komplett neu erfanden. Und das wurde auch exakt so kommuniziert. Iveco verkleidete den Stralis neu zum S-Way, sodass der am Ende aussah wie ein Scania. Das Essen war ganz gut.

Und jetzt der neue MAN. Endlich! Endlich erwachen die Münchner aus ihrer Schockstarre nach der Zwangs-Hochzeit mit Scania. Die Münchner zuvor wie gelähmt, Scania haut dagegen über Jahre ein Ding nach dem anderen raus. Jetzt aber: Alles neu!

Ne. Eben nicht. Warum? Ganz einfach. Und das zieht sich wie ein roter Faden durch alle Neuauflagen der letzten Monate und jener, die in Kürze zum Beispiel bei Volvo, noch stattfinden werden: Es macht einfach keinen Sinn, einen Lkw komplett neu zu zeichnen, solange die angedachten neuen EU-Längenmaße nicht in Gesetze gegossen sind. Wie soll ein Designer einen neuen Truck skizzieren, wenn er nicht weiß, wo ihm der Gesetzgeber die Grenzen setzt? Alles klar?

Deshalb habe ich nicht mal ein Sekündchen lang geglaubt, dass MAN eine wirklich neue Lkw-Generation lanciert. Neues Armaturenbrett? Ja, wurde auch langsam Zeit. Interurban-GPS-Tempomat wie bei Mercedes? Hatte ich eigentlich drauf gehofft. Radarbasierter Abbiegeassistent? Mission accomplished. Mirror-Cams? Fehlanzeige. Macht aber nichts – kommt halt später. Drück-Dreh-Knubbel? Ha! Damit hatte keiner gerechnet. Punkt für MAN.

Dabei spielt eine andere, von außen unsichtbare Neuerung eine viel größere Rolle: Die Abteilung Elektrik und Elektronik unter MAN-Entwickler Stefan Teuchert hat da ganze Arbeit geleistet und tatsächlich etwas neu erfunden. Nämlich die Elektronik-Architektur: Ziel war es, sie drastisch zu vereinfachen. Die mittlerweile zu einem unübersichtlichen Netzwerk angeschwollene Menge an Einzel-Steuergeräten ersetzt MAN nun durch einen leistungsfähigen Zentral-Rechner, der in der Lage ist, alle Haupt-Komponenten (Motor, Abgasstrang, Getriebe) direkt und ohne Umweg über isolierte Steuergräte anzusprechen. Das spart Gewicht und Ressourcen nicht nur in Form von Kabeln. Und damit hat MAN tatsächlich eine Marke gesetzt, die in die Zukunft führt. Denn, so versichert mir Stefan Teuchert im Gespräch: „Mit dieser Elektronik-Architektur ist es nun relativ einfach, verschiedenste Aggregate zu regeln, ganz egal, ob zum Beispiel Verbrennungs- oder E-Motor. Das ist dem System ziemlich einerlei…“. Soll heißen: Wir sind ab sofort für alles offen, erst recht für alle Spielarten alternativer Antriebe. Darüber eine neue Hülle zu stülpen macht MAN wie die anderen auch: Nämlich dann, wenn es so weit ist.rod

Der Lkw-Test erschien in der Zeitung TRANSPORT Ausgabe Nr. 04/2020.

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