Millionen Autos trotz Software-Updates illegal unterwegs?

Fast jedes Dieselauto in Deutschland stößt im normalen Straßenverkehr um ein Vielfaches mehr giftiges Stickoxid aus, als es die gesetzlichen Grenzwerte vorsehen. Ob diese Grenzwerte für den Realbetrieb auf der Straße oder nur bei der Zulassung auf dem Prüfstand gelten, ist umstritten. Das Europäische Gericht (EuG) hat in einem Urteil Ende 2018 festgestellt, dass Grenzwerte im normalen Fahrzeugbetrieb eingehalten werden müssen. Würde diese Entscheidung rechtkräftig, ließe sich folgern, dass fast alle Euro-5- und Euro-6-Diesel illegal auf den Straßen Europas unterwegs sind.
Genau das möchte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und auch der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) seit langem gerichtlich feststellen lassen. Doch die Verwaltungsgerichte lehnen eine Klagebefugnis für Umweltverbände zur Frage, ob Typgenehmigungen für Fahrzeuge rechtmäßig sind, ab.
Die in Deutschland dafür zuständige Behörde, das Kraftfahrtbundesamt (KBA), interessiert die Schadstoffbelastung durch reale Grenzwertüberschreitung in der Umwelt indes nicht. Sie meint, der Grenzwert müsse nur im Labor eingehalten werden. Untätig ist die Behörde aber nicht. Wenn sie annimmt, dass Autohersteller eine unzulässige Abschalteinrichtung verwenden, verlangt sie Software- Updates von den Herstellern; so geschehen bei aktuell 6,3 Millionen Fahrzeugen in Deutschland.

Updates sind nicht wirklich wirksam

Mit den Software-Updates sollen nach den Vorstellungen der Autohersteller zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden: Einerseits sollen Kunden keine Schadensersatzansprüche mehr geltend machen können und andererseits damit auch die Verpflichtung der Autohersteller zu teuren Hardwarenachrüstungen vom Tisch sein. Doch was bringen diese Software-Updates in der Fahrpraxis? Und befinden sich die Autos nach einem solchen wirklich in einem legalen Zustand?
Darüber, wie sich Software-Updates auf Umwelt und Fahrverhalten auswirkt, gibt es unterschiedliche Ansichten. Während etwa die DUH in Testreihen keine wesentlichen Verbesserungen festgestellt hat und daher abwertend von „Mickey-Mouse-Updates“ spricht, geht etwa VW davon aus, dass die Updates im Durchschnitt zu einer bis zu 30-prozentigen Verbesserung des Schadstoffverhaltens führen.
Doch auch VW bestreitet nicht, dass die Grenzwerte aus dem Labor im Realbetrieb immer noch nicht ansatzweise erreicht werden. Gerade in kälteren Jahreszeiten sind die Werte auch nach Software- Updates miserabel. Doch wie kann das sein, wenn doch die illegale Software durch die Updates entfernt wurde? Dies liegt daran, dass die Updates nicht alle Abschalteinrichtungen entfernen, sondern nur diejenigen, die das KBA für illegal erachtet.

Fahrzeuge „bemerken“, wenn sie getestet werden

Nur: Um welche Abschalteinrichtungen handelt es sich da genau? Entgegen der weit verbreiteten Ansicht liegt eine Abschalteinrichtung im Rechtssinne nicht nur dann vor, wenn der Wagen sich bei der gesetzlichen Zulassung anders verhält als auf der Straße. Eine solche Prüfstandserkennung hatte die wohl berühmteste Abschalteinrichtungen, die VW-Steuerungssoftware in Autos mit den Motoren EA189: Anhand einer Weg-Zeit-Kurve bemerkte die Software, wann der gesetzlich genau vorgegebene Prüfzyklus gefahren wurde, schaltete dann in einen sauberen Modus, im Realbetrieb auf der Straße aber „auf dreckig“.
Eine Abschalteinrichtung liegt nach Europarecht beispielsweise auch dann vor, wenn ein Auto die Abgasreinigung bei höherer Geschwindigkeit aussetzt oder wenn die Abgasreinigung bei niedrigeren Temperaturen gedrosselt wird. Derartige Abschalteinrichtungen werden weiter eingesetzt, nicht nur von VW.

Betroffene Dieselautos ohne Abschalteinrichtung nicht sicher fahrbar

Solche Abschalteinrichtungen programmieren die Autohersteller nicht grundlos. Zu viel Abgasreinigung kann bei der verbauten günstigen Hardware mit einer Verschlechterung des Fahrverhaltens einhergehen. Wenn etwa die sogenannte Abgasrückführung, die zur Reduzierung von Abgasen führt, voll wirksam ist, ruckelt das Auto oder die Leistung des Autos ist stark vermindert. Die entscheidende Frage aber lautet: Dürfen Autohersteller sehenden Auges schlechte Abgasreinigungssysteme einbauen, weil sonst das Auto kaputt geht oder schlecht fährt? Bessere, aber gleichzeitig auch teurere Abgastechnik, die Autos sauber hält und dabei das Fahrverhalten nicht beeinträchtigt, war bei den meisten vom Diesel-Skandal betroffenen Fahrzeugen zu Produktionsbeginn bereits vorhanden - und wurde auch in den USA eingesetzt. Der Wissenschaftliche Dienst des Bundestags ist der Auffassung, dass Abschalteinrichtungen unzulässig sind, wenn bessere Abgastechnik auf dem Markt vorhanden ist, die ein Abschalten überflüssig macht. Auch die EU-Kommission vertritt diese Auffassung.
Jetzt geht es um Mehr: Wenn höchstrichterlich festgestellt würde, dass auch Software-Updates die Autos nicht in einen rechtskonformen Zustand bringen, weil bessere Hardware hätte verbaut werden müssen, wäre dies für VW und andere Autohersteller der Super- GAU im Dieselskandal. Einerseits, was die Schadensersatzklagen Hunderttausender Dieselkunden angeht. Vor allem aber deswegen, weil dies bedeutete, dass Millionen Dieselautos eigentlich keine Typgenehmigung hätten bekommen dürfen. Wenn indes der EuGH oder BGH entschiede, dass Software-Updates die Fahrzeuge nicht in einen rechtskonformen Zustand bringen, könnte dies auch die Bundesregierung schwerlich ignorieren und müsste die Hersteller zu Hardware-Nachrüstungen verpflichten.